第四卷 漫漫荆棘路 第六百五十章 铁骨头

    洛邑西,渭水峡谷某处,铁路建设工地里传来雷鸣声,这些雷鸣声在峡谷两侧山壁间回荡,震得人耳朵嗡嗡作响,魏王宇文维宁看着山坡上腾起的浓烟,仿佛身处战场之上。

    然而这不是战场,是铁路建设工地,如潮的人群不是军队,而是一个个施工小队。

    头戴“安全帽”、脚穿“劳保靴”的宇文维宁,如今是监工,监督这条穿越渭水峡谷铁路的施工。

    他要亲眼看着工人们如何在崇山峻岭之间披荆斩棘,逢山开路、遇水架桥。

    关陇铁路秦(州)岐(州)段,绝大部分路段位于渭水峡谷之中,这里的地质复杂,峡谷两侧山壁陡峭,若要修铁路十分艰难。

    如果是马车和人走的驿道,某些地方窄些、陡些、弯道大些不要紧,但是火车走的铁路不行,首先宽度要够,其次坡度不能太大,再有铁路的拐弯半径不能太小。

    一列满载货物的火车,动辄重达数百万斤,加上铁轨自重,对于路基的承重能力要求很高,所以修路的要求比驿道高多了。

    朝廷之前新扩建的渭水峡谷栈道,其路线有许多地段已经不适用于铁路建设,现在正修建的渭水峡谷铁路,需要投入大量人力物力进行开山、打洞、架桥。

    劈山、打洞(开凿隧道)是为了截弯取直,架桥是为了跨越山涧、山谷以及包括渭水在内的河流,所以这段铁路的施工难度及施工量,远远大过于关中铁路和陇右铁路。

    宇文维宁每每想起这条铁路施工时要面对的困难,都会觉得头痛,然后斗志满满。

    毕竟,今时不同往日,以前人们拿渭水峡谷没办法,现在,办法多得是。

    譬如开凿隧道,工人们先用“风钻”在石质山壁上开洞眼,然后塞入烈炸药,炸出一个垂直于山壁的坑,再继续给大坑底部开洞眼,装烈炸药,炸出更深的坑。

    接着,工人们拿着“风钻”、“风镐”在大坑里开洞,洞越来越深,直到穿透这座山。

    之后,该架桥就架桥,该接着打洞就打洞,无数工人们忙着“穿针引线”,引导着宛若长线的铁路,在渭水及两侧群山之间穿梭。

    宇文维宁看过资料,规划中的关陇铁路秦岐段,要开凿隧道一百四十个,反复横穿渭水及其他河流的铁路桥要建六十座,连同其他铁路桥加在一起,要建大、中型铁路桥九十座。

    这还只是规划中的隧道、桥梁数,若有需要,还有挖更多的隧道、架更多的桥。

    想到这些数字,宇文维宁就觉得心疼,关陇铁路秦岐段,全长大概三百里,但造价已经超过陇右铁路,问题就在于施工量巨大,所以建设成本极高。

    譬如关中铁路,因为关中地区地势平坦,就算要架桥,铁路桥的跨度不会太大,也没必要打隧道。

    陇右铁路地势复杂些,有些地区要打隧道,但隧道数量不算多,虽然许多地区的地势起伏较大,需要架桥,但在丘陵和丘陵之间架桥,和在山涧之间架桥的难度完全不能比。

    宇文维宁看过秦岐段铁路的路线图及详细施工方案,对其上所绘的一座座铁路桥、一个个隧道记忆深刻,这样一条造价不菲的铁路,要在一年内完工,时间很紧。

    所以,工人们无休,而作为监工的大小官员,以及他本人,也得经常守在工地上,随时解决各种问题。

    宇文维宁觉得,按照施工难度来比喻,若关中铁路是肥肉,那么陇右铁路就是带肉的排骨,而这秦岐段铁路则是一根硬骨头。

    但是,还有一条铁路的施工难度更大,称之为铁骨头,丝毫不过分。

    。。。。。。

    洛邑南,崇山峻岭之间,一道道南北走向的山谷,如同梳齿般排列着,当中一道山谷,东面山脊上,耸立着名关——大散关。

    大散关位于大散岭半坡,北距洛邑约六十里,自古形势异常险要,为“秦蜀之咽喉”。

    它横锁陈仓古道,路尽蜀山之险、气增秦地之雄,所处位置,既是终南山西向的终点,又是陇首东起的开头,高峻雄险。

    只要驻扎一支军队在大散关,进可以攻,退可以守,所以大散关为历代兵家必争之地。

    现在,也是入蜀铁路的必经之处。

    大散关北,半山坡铁路上,一列火车咆哮着向上“爬”。

    这条上山的铁路,因为坡度大,所以列车需要三个火车头来推拉:两个火车头在前拉,一个火车头在列车尾部推。

    即便如此,列车的行驶速度并不快,站在关城上的李建成,看着这火车吃力往上“爬”,心里捏了把汗:要是火车头拉不动、推不了,导致列车溜坡滑下去,那可不得了。

    所幸,这列火车总算是平安开上来,在关城附近平缓地面的小站停下,装卸工们一拥而上,开始卸下车上装载的铁轨。

    李建成将视线转往南面山谷,看向陈仓古道两侧山岭半坡、顶部那些忙碌的施工工地。

    陈仓即洛邑之古称,大散关南的陈仓古道位于山谷东侧,而现在的山谷之中,一条高大的铁路桥横跨东西,连接东西两边山脉上的铁路施工工地。

    施工工地上,时不时传来雷鸣声,那是工人们用猛炸药、烈炸药开山打洞,要在崇山峻岭之中打出一个个通道。

    这条将蜀地和关中连接在一起的铁路,要经过大散关所在的大散岭,而且大散岭周边山区的地势很高,与北面洛邑之间的高度差极大。

    如果把洛邑比喻为大门,那么大散关所在的大散岭地区就如同门槛,一个高高的门槛,这就造成了巨大的麻烦:坡太陡的话,火车开不上去。

    铁路的坡度有限制,一旦高过某个值,火车死活都爬不上去,所以,大散岭这巨大的高度差,使得铁路只能如同长蛇一般,慢慢在群山之中迂回,靠着迂回逐步提升高度。

    李建成作为工部官员,如今是大散岭路段现场施工监督官之一,对于大散关路段铁路的设计方案十分了解,并为这个线路的设计者之奇思妙想佩服不已。

    入蜀铁路大散岭路段,从起点到终点,直线距离不过二十里,但是,设计者设计出来的线路,全长近百里,线路全都在山谷两边来回盘旋,以确保火车能够从容上山,在从容通过大散岭地区后“下山”。

    这段铁路,主要由三个马蹄形大弯,一个“8”字形螺旋大弯组成,其间需要穿过山谷两次,从而巧妙的构成平稳通道,让列车能够从容通过这片山区。

    对于这条线路,李建成是佩服得五体投地,而为了修这段铁路,朝廷和铁路公司已经竭尽全力举债筹钱,以便承担其巨额工程开支。

    大散岭段铁路,直线距离不过二十里,里程近百里,却要在群山中打四十九个隧道,架大型铁路桥两座,中、小型铁路桥二十座。

    这段铁路的造价,已经赶上关陇铁路秦岐段的一半,而施工难度又高了许多。

    整条入蜀铁路,若以中间的利州兴安为分界点,北段(利州兴安到岐州洛邑)基本上都是在群山峻岭中穿梭,而大散关路段,更是北段施工难度最大的路段。

    李建成觉得,若把关陇铁路秦岐段比作一根硬骨头,那么入蜀铁路的大散关段,就是一根铁骨头,只有钢牙才能嚼得烂这根铁骨。

    所幸,如今的施工队手中有“风钻”、“风镐”,有猛炸药、烈炸药,还有各种新式施工机械,所以朝廷才有信心修建入蜀铁路。

    雷鸣声又起,李建成循声望去,却见远处山坡上冒起浓烟,他和同僚们看着山谷两侧热火朝天的施工工地,听着时不时响起的火车汽笛声、雷鸣声,心中豪气万千。

    这条铁路一旦建成通车,必将名留青史,能够亲自参与这项伟大工程的人们,不努力啃这根铁骨头可不行啊!



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